智能汽车领域波澜再起。近日，有消息称华为与广汽埃安已着手联合开发下一代智能电动汽车，双方已各投入超百人的研发团队。《证券日报》记者分别向广汽集团与华为方面人士求证，截至发稿未得到华为的回应，广汽方面向记者回复称：“具体合作进展会在适当的时机发布。”
上周还有消息称中兴通讯已内部设立汽车电子产品线，成立汽车电子团队；新部门隶属于中兴通讯系统产品技术规划部，定位是负责汽车电子领域的统一业务规划和经营。《证券日报》记者从中兴通讯方面证实了该团队的成立。
“近期，智能电动汽车的关注度不断提升，新老玩家纷纷入场。在汽车电子方面，中兴等通信设备商具有技术、资源和国际影响力上的优势，其加速入局的情况不足为奇。”中国人民大学助理教授王鹏在接受《证券日报》记者采访时表示。
两大通信企业早有布局
《证券日报》记者从广汽集团方面了解到，其与华为在智能汽车领域的相关合作早已展开。
2017年，广汽集团与华为签署战略合作协议，在智能网联电动汽车领域技术展开战略合作，推进战略合作项目并实现多个系统的量产搭载。2019年9月份，双方签署深化战略合作协议，将聚焦在计算与通信架构，共同打造可持续迭代升级的数字平台。彼时，华为轮值董事长徐直军表示：“智能网联汽车是ICT行业与传统汽车行业融合的产物，基于ICT的硬件和软件将在未来汽车行业中发挥更大价值。”
而早在2019年，华为就已经首次以Tier1供应商(一级供应商，例如传统汽车业中的博世、大陆、电装等企业)身份登台上海车展，高调宣布通过ICT技术进军汽车电子领域，并强调“不造车，聚焦ICT技术帮助车企造好车”。
同年5月份，华为成立智能汽车解决方案BU，定位为智能汽车领域的端到端业务责任主体，提供智能汽车的ICT部件和解决方案。到2020年10月份，华为发布全栈智能汽车解决方案品牌HI，旨在与车企合作打造智能网联电动汽车。此外，华为在汽车业“交友”甚多，至今已和广汽、上汽、比亚迪等车企达成相关合作。
值得一提的是，中兴通讯在汽车领域也早有布局。2016年10月份，中兴通讯收购珠海广通客车有限公司，并设立中兴智能汽车有限公司。天眼查APP数据显示，后者主要业务包括新能源汽车研发与制造、汽车无线充电、智能驾驶、车联网应用的系统研发与建设运营等。
但往后数年，中兴没有重点提及对汽车领域的布局，也没有公开的大幅度举动；直到2021年3月份其成立汽车电子团队的消息被传出。
从已知细节来看，中兴设立汽车电子团队瞄准的并不是整车制造。据悉，其汽车电子产品线主要职责有：负责汽车电子整体方案规划，提升汽车电子产品竞争力；汽车电子市场规划、商业模式研究、项目策划等；以及汽车电子生态合作伙伴拓展和对汽车电子相关研发、经营单位进行统一业务管理。
有业界观点认为，中兴在汽车领域的新动作与华为成立智能汽车解决方案BU颇有相似之处，旨在为传统的汽车企业打造智能电子化，成为汽车电子产品的供应商；但“规模还没有那么大”。
智能汽车应用前景广受看好
华为、中兴等通信企业持续加码入局汽车电子的背后，是智能汽车极具吸引力的蓝海市场。
前瞻产业研究院报告显示，中国智能汽车行业发展迅速。报告称，预计到2020年，国内智能网联汽车新车型渗透率将达到51.6%；2019年我国智能汽车市场规模约为1033万辆，预测到2025年将达到1700万辆。
“汽车行业正在发生剧变，”国金证券研报如是说，“软件定义汽车趋势下ICT成为产业新的战略控制点。经历百年发展，汽车行业目前正面临从机械硬件转向软件电子的变局，对整车厂能力的要求不再局限于海量零部件的集成，业界达成‘软件定义汽车’共识。”
飞象网创始人、工信部高质量发展高层次咨询专家项立刚向《证券日报》记者表示，“就未来10年、20年而言，智能化与新能源将会是汽车的一个重点发展方向，加之汽车产业自身市场的极大容量，这对于传统电子信息企业来说是不可错过的增长机会。而在智能化趋势下，传统车企具备的发动机、变速箱等技术优势反而不再凸显；相对地，电子信息企业在汽车电子领域具备芯片研发、传感器、智能化解决方案等技术优势，更能在智能汽车中大展身手。”
“智能技术的底层是相通的，汽车电子就是其中一个应用场景，中兴等通信商布局汽车电子只是其技术的场景扩展。”看懂平台独立经济学家王赤坤向《证券日报》记者表示，“当前，智能汽车行业仍处于增量市场，门槛初步建立，行业竞争不是非常激烈，中兴在这个阶段进入的选择恰到好处。”
还有观点认为，华为、中兴等此传统电子信息企业已在ICT行业深耕多年，在车路协同、车内通信等领域有一定技术积累，其涉足汽车电子领域的做法可以发挥他们在通信领域的优势，并切入智能汽车产业的蓝海市场。
新入智能汽车的企业不会贸然造车
值得一提的是，除了华为、中兴，诸如苹果、小米、三星等其他厂商，以及百度、阿里等互联网企业，同样也已开始布局车联网、自动驾驶等领域，欲在汽车智能化中分得一杯羹。“这必然会带来激烈的竞争格局，”项立刚对记者表示，“不仅是与传统车企，这些跨界入局的科技企业之间的竞争未来可能会非常残酷。在较为明晰的产业格局形成之前，只有生存者会立住脚跟。”
盘古智库高级研究员江翰向《证券日报》记者表示：“智能汽车现在已经是全面竞争的时代，更多科技企业的进入不会让竞争格局变得不同，这一赛道的市场竞争依然相当激烈。”
不过，虽然这些跨界入局智能汽车的企业来势汹汹，却都对于“整车制造”或“独立造车”态度谨慎，且多数是与传统车企进行合作造车。例如，已经被公开证实的阿里联合上汽、百度联合吉利，以及仍未被正式承认的华为联合广汽、苹果联合起亚。
“这些企业不贸然造车的原因很简单，他们对传统造车产业的了解还不够深，也不具备传统车企的品牌、制造实力和产业链优势，所以多数会从智能化等其本来就擅长的角度入局，待积累了足够经验后才有可能过渡到制造整车。”项立刚对记者分析称。
“为什么不直接造整车？贾跃亭的案例已经非常说明问题——造整车的投入与成本太高了。”江翰向记者补充道，“但互联网企业很有可能会选择类似手机的OEM纯代工模式来‘造车’，与吉利、富士康等相似的模式，而这类模式实际上已经被蔚来、小鹏汽车等新能源车企证明了是可行的。”