近日，全球各大汽车制造商陆续公布了2020年的销量成绩，受疫情影响，各车企均出现了不同程度的下滑，头部跨国车企没有一家挺进“千万辆俱乐部”。
丰田汽车公布的数据显示，含日野、大发在内，其2020年全球销量为952.8万辆，超过大众集团的930.5万辆，夺得全球销量冠军宝座，而上一次丰田获得这一殊荣还是在2015年。至于雷诺-日产-三菱联盟，3个联盟成员的销量合计780万辆。
虽然2020年总体销量均出现下滑，但头部跨国车企的表现并非没有亮点，譬如丰田在中国市场的销量创下了历史最高纪录，而大众集团的纯电动汽车销量相比2019年增长了2倍多。
中国市场成丰田夺冠关键
受疫情影响，2020年丰田全球销量出现了11.3％的下滑。相比之下，大众集团的同比降幅为15.2％。很明显，疫情对于大众集团的影响更大一些，撇开两家车企共同的主要市场——中国显示出较强的韧性不谈，这主要是因为丰田的“大本营”日本的疫情状况要比大众的“老家”——欧洲要好得多。
首先说大众集团，930.5万辆的全球销量中，包含了大众、奥迪、保时捷、斯柯达、西雅特等乘用车品牌，以及斯堪尼亚、曼恩等商用车品牌。从地域来看，其大本营欧洲市场受疫情影响很严重。欧洲汽车工业协会（ACEA）的数据显示，2020年欧盟乘用车销量出现了“前所未有”的最大降幅（24％），不到1000万辆。其中，大众集团在欧洲市场的销量为255万辆，同比下滑22％。
相比之下，丰田两大主要市场——日本和美国去年车市跌幅都不算太大。虽然美国是确诊病例最多的国家，但美国并没有像欧洲部分国家一样采取大规模封锁措施，车市表现不算太糟糕。尤其是去年下半年，丰田在美国销量迅速回升，降幅收窄。
对于丰田来说，夺冠的关键无疑落在中国市场。众所周知，此前数年大众集团之所以能领先丰田，很大程度上得益于在中国市场上的优异表现，而2020年两大汽车集团在华形势发生了逆转。数据显示，在2019年取代日本成为丰田第二大市场后，2020年丰田在华销量达到179.7万辆，同比增长10.9％，大幅跑赢市场大盘，同时这也是迄今为止丰田在华的最好成绩。丰田厚积薄发的优势正在显现，2020年仅卡罗拉就年销35.7万辆，亚洲龙、RAV4荣放等车型的表现也不错。丰田方面也表示，中国市场表现强劲，是丰田夺得全球销冠的重要因素。
而受疫情及2019年中保研帕萨特事件发酵的影响，2020年上汽大众的销量从2019年超200万辆直接跌至150.5万辆。2020年，大众集团在华总销量为384.9万辆，同比下滑9.1％。此消彼长之下，大众集团与丰田的在华销量差距正在逐渐缩小。
除了丰田与大众，一度挺进“千万辆俱乐部”的雷诺-日产-三菱联盟的表现也颇为引人关注。记者查询联盟官网发现，联盟没有公布销量成绩，最近的一则信息更新还停留在2020年5月下旬联盟架构重组的消息上。不过，作为联盟成员的雷诺、日产和三菱分别公布了各自的成绩。其中，雷诺销量为295万辆，较2019年减少了80多万辆。日产销量为403万辆，同比下滑22％。三菱汽车售出82万辆，下跌超三成。
不拼销量 利润为王
曾几何时，进入“千万辆俱乐部”是多少车企和高管的梦想，为了达成这一目标，雷诺-日产-三菱联盟前任掌门人卡洛斯·戈恩多年执行扩张战略，推动雷诺与日产合并，并趁着三菱汽车陷入“油耗门”丑闻之际，低价闪电收购其股份，将其纳入联盟旗下，组建成后来的雷诺-日产-三菱联盟。
不过，或许“千万辆魔咒”真的存在，例如2008年丰田以近900万辆的成绩夺得全球销量冠军，但随后的“踏板门”令其在美国跌了一个大跟头；大众“排放门”和通用汽车“点火开关门”影响深远；戈恩下台也让雷诺-日产-三菱联盟差点支离破碎。
尤其是近两年全球车市下行压力加大，电动化、自动驾驶等前沿技术的巨额投资令车企钱包“大出血”，再加上2020年疫情令企业现金流承压，各大车企开始重新审视未来中长期发展战略，不再强调销量，转而以利润为导向。
对于2020年销量超过大众集团，丰田方面没有做过多解读。丰田一名发言人表示：“我们的关注点不在排名，而是服务好我们的消费者。”
大众集团对于全球销量排名也是“云淡风轻”。在首席执行官赫伯特·迪斯的领导下，当前大众集团的关注点已经由追求销量增长，转为提升盈利水平。毕竟，多年来大众集团的营业销售回报率一直低于丰田。受疫情影响，2020年大众集团的调整后营业利润较2019年几乎减半，约为100亿欧元，但大众集团对盈利和销量结果表示“满意”，且汽车交付量在去年四季度呈快速回升的态势。另外，此前有分析师预计大众集团的营业利润仅为48亿欧元，也就是说，即使有下滑，大众集团的表现还是超出市场预期。
因戈恩事件而元气大伤的雷诺-日产-三菱，在2020年将战略发展方向进行了前所未有的大调整，放弃戈恩时代的扩张路线，三大品牌各自专攻重点区域和业务领域。这或许也是雷诺2020年销量大幅下滑的原因之一。
近日，雷诺新任首席执行官卢卡·德·梅奥发布了名为“Renaulution”的全新战略规划，提出到2025年，雷诺集团经营性利润率至少要达到5％。“雷诺将尽快实现盈亏平衡，更加聚焦高利润产品，同时简化产品线，从追求市场份额转向追求高利润产品。”德·梅奥表示，“雷诺的目标是提升业绩。我们现在关注的是盈利能力，而不是销量，我们正在各个市场提高每辆车的净利润率。”为了引导全员向利润和价值看齐，内部考核方面，雷诺将不再以市场份额和销售额来衡量业绩，而是以盈利能力、现金增值和投资效益来评估。
电动化攻势是制胜法宝
对于未来数年的全球销冠，IHS Markit市场咨询机构认为，预计2021年大众集团将凭借电动汽车领域的优势暂时再次超过丰田，但随着两家车企的电动汽车产品都开始大规模投放市场，未来“全球第一”鹿死谁手，尤未可知。
随着中国汽车市场需求逐渐反弹，再加上欧盟自2020年起开始执行95克/公里的碳排放标准，大众集团加大了在电动化领域的推广力度。让大众集团颇为满意的是，2020年其电动汽车销量出现明显增长。数据显示，2020年，大众集团在全球的纯电动车销量增长了2倍多，从7.37万辆达到23.2万辆。
大众掌门人迪斯于今年1月入驻社交平台推特，发布的第一条消息就是对特斯拉首席执行官马斯克的“挑衅”。迪斯表示，大众集团将抢走特斯拉的部分市场份额，大众ID.3和奥迪e-tron已经赢得了首批欧洲市场用户。迪斯虽然是用开玩笑的语气喊话马斯克，但大众集团在电动化领域大刀阔斧的动作可不是一句玩笑话，尤其是在其倚重的中国市场。
不久前，奥迪一汽新能源汽车项目落户长春，新合资公司将引入奥迪与保时捷共同开发的PPE平台进行中国本土化生产。首个工厂计划投资额超过300亿元人民币，首款车型将于2024年在长春投产。很明显，大众集团希望通过来势汹汹的电动化攻势，巩固并提升在中国市场的领先优势，复制其在燃油车领域的成功。另外，迪斯日前还表示，“对2021年充满期待”，且预计2021年大众集团将销售约60万辆纯电动汽车。
相对而言，丰田在电动化领域，尤其是纯电动汽车方面的态度相对谨慎，甚至其掌门人丰田章男不久前针对日本“禁燃”的表态还引发了不少热议，但种种迹象表明，丰田在电动汽车领域很有想法，只是其更倾向于稳扎稳打。丰田提出了2025年全球年销500万辆以上电动化车型的目标，且希望“以中国市场驱动全球布局”。一汽丰田旗下首款纯电动量产车型奕泽E进擎在2019年上海车展上全球首发，并于2020年5月上市。以此为起点，丰田正在加速纯电动车型的导入，其计划到2025年在中国推出10款纯电动车型。
近两年遭遇“水逆”的雷诺-日产联盟更试图通过电动化来翻盘。众所周知，雷诺和日产都是纯电动技术的倡导者和先行者，雷诺Zoe更多次冠冕欧洲最畅销电动车型称号。雷诺将继续发挥其在电动化领域的优势，计划到2025年推出24款新车型，其中至少包括10款纯电动车。另外，雷诺在华合资公司东风雷诺解散后，雷诺将不再在中国市场生产燃油乘用车，而是聚焦新能源乘用车和轻型商用车。
很明显，随着电动化浪潮的推进，各大车企的战场已经由燃油车逐渐转移至电动汽车，电动汽车将成为车企决胜未来的主要砝码。