作为国内自动驾驶产业一年一度的重要成果展示与总结，《北京市自动驾驶车辆道路测试报告（2020年）》（以下简称《测试报告》）于前不久正式发布。从报告的内容来看，尽管2020年受到了新冠肺炎疫情的影响，国内自动驾驶产业依然呈现出快速发展的良好态势，融资规模有所增加、技术水平日趋提升、商业化进程逐渐加速。不过，在取得长足进步的同时，当前产业也面临着不少困难和挑战，清华大学苏州汽车研究院院长助理戴一凡就在接受《中国汽车报》记者采访时谈到了Robotaxi面临着技术“长尾效应”、高精度地图和商业化问题。他进一步指出，自动驾驶产业链国产化最大的阻碍在于底层的关键核心零部件，例如GPU，以及当下市场愈发严峻的优胜劣汰之势，两极分化正在进一步加剧。在戴一凡看来，经历过一段时间的市场竞争后，自动驾驶汽车产业有望进一步集中，生态体系最后可能仅会剩下为数不多的几家，成为供应商或被收购将成为一些小企业的“宿命”。
载客运营进入“试水期” 仍面临三大“拦路虎”
2020年以来，多家国内自动驾驶汽车企业表示已具备自动驾驶车辆的量产能力，并纷纷开展和探索了Robotaxi等新技术、新产品、新模式的运营测试，例如百度在北京、湖南长沙和河北沧州开展了Robotaxi的测试或试运营，小马智行在广州开展了Robotaxi的试运营，并取得了自动驾驶卡车测试牌照。而滴滴则选择在上海上线了Robotaxi的服务。《测试报告》分享的数据显示，百度作为北京市Robotaxi场景应用的代表企业，于2020年8月开展载人第二阶段测试，即面向社会公众开展自动驾驶载人测试，并于2020年12月开展无人化第一阶段测试。截至2020年12月底，共有15006人次通过手机呼叫百度自动驾驶车辆，其中九成以上的用户表示未来愿意继续使用该服务。
“我们看到，在一些低速行驶的场景，例如无人物流配送和特定区域内的无人驾驶汽车技术，已经进入商业化的初始阶段，但去年开展得如火如荼、公众关注度也比较高的Robotaxi，则由于挑战比较大，门槛比较高，还处于商业化的‘试水期’。”在戴一凡看来，挡在Robotaxi面前的三大“拦路虎”分别来自技术、地图和商业化。首先，随着技术水平的不断提高，自动驾驶技术需要解决的问题有所减少，从过去的每行驶几公里暴露一个技术问题到今后可能需要行驶几万公里才会出现一个或几个关键性问题，但这些问题依然需要大量的时间和精力来解决；其次，由于我国城市道路建设非常快，因此高精度地图的数据采集与更新也面临很多挑战，如何采用合适的众包手段或其他方法科学合理地建立高精度地图体系非常关键；第三，实现Robotaxi的盈利无疑是重要课题，但事实上，现在就连无人配送的运行效率与成本也没有达到人工配送的水平，更遑论Robotaxi。
此外，在提及Robotaxi的商业试运营时，中国生产力促进中心协会常务副秘书长王羽表达了他的担忧：“就当下的技术水平来说，上路运行的风险比较大，一旦发生安全问题，引起负面社会反响后，对整个行业的逆向作用都会非常明显，对行业的发展会起到阻碍作用。”他认为还是应当先在封闭园区里开展先行先试工作为好。
国产化脚步加快 核心技术仍待自主掌握
2020年，我国自动驾驶技术的国产化脚步得以加快。以《测试报告》提供的数据为例，一方面，在去年进入北京封闭试验场测试的所有车型中，国产车型占比达到近50％，这一比例在新能源车型中占比高达80％，而所有纯电车型更是均为国产品牌；另一方面，关键零部件的国产化趋势也非常明显，在封闭试验场内开展测试的自动驾驶方案中，采用国产激光雷达品牌的车型占到71％,且线数多为40线及以下。
戴一凡充分肯定了近年来我国自动驾驶产业链取得的进步，包括摄像头、激光雷达和毫米波雷达等在内的传感器，国产企业发展势头尚可，至少在国内市场已经占据了一定市场份额，域控制器和线控执行等也已经成为不少企业的战略布局重点。至于整车层面，我国自动驾驶技术与发达国家的差距就更小了。然而，戴一凡也指出了一个不容忽视的现实问题，即汽车芯片产业链不完善，研发生产能力不够强，依然高度依赖进口。在他看来，这可能需要国家进行一定的顶层设计，由“国家队”进行攻关。
对于推动自动驾驶技术国产化问题，王羽介绍了标准体系方面的工作。他认为，由北京智能车联产业创新中心初步探索建立的自动驾驶测试评价体系，是我国自动驾驶汽车产业在国产化方面迈出的重要一步。一方面，测试内容进一步丰富，通过侧重于任意微观驾驶行为，进一步从安全性、舒适性和高效性三个维度建立了更加完善的评价体系，尤其值得一提的是开始尝试无人化测试；另一方面，围绕测试内容制定了一系列完整的测试标准，中关村智通智能交通产业联盟牵头并参与了累计22项国际、国家、行业、地方和团体标准的制定工作，其中3项标准被北京市认定为自动驾驶相关评价标准，1项入选工信部百项团标，4项被认定为“中关村标准”。
王羽进一步强调，在自动驾驶汽车技术发展的道路上，标准应准确适配技术和产业发展的功能需求，让团体标准发挥推动作用，让推荐性标准起到引领作用，进而让强制性标准解决行业的规范问题，不可一蹴而就。
从整体前行到两极分化淘汰赛已然开启
据不完全统计，2020年我国自动驾驶公司的融资事件已经接近30起，总金额达到1000亿元，但规模增长的背后，是资金朝着头部企业更加集中。例如小马智行继续获得2.67亿美元的投资，已融资超过10亿美元。两极分化的情况在《测试报告》中的开放道路测试数据中也可见一斑，去年共有百度、戴姆勒、小马智行、奥迪、丰田、美团、北京沃芽科技7家测试主体在北京开放道路上开展了自动驾驶道路测试，其中百度的测试里程数超过100万公里，占2020年总里程的96％，测试车辆55辆。排名第二的是小马智行，测试总里程达41938公里，其余测试企业均低于5000公里。《测试报告》的另一数据也显示，两极分化体现在更多层面。《测试报告》指出，截至2020年底，北京市封闭试验场内累计测试里程20余万公里，发生碰撞事故19起。从碰撞事故的分析来看，自动驾驶技术分层明显，尾部企业与头部企业存在较大的技术差距。
“自动驾驶技术门槛较高，因此需要大团队协同‘作战’，通过投入大量的资金来达到技术积累的目的。”戴一凡告诉记者，一般而言，初创公司和小微企业很难保证长期的资本支撑，对于这些企业来说，需要找到属于自己的细分场景（有些市场规模过于小，大企业往往看不上）或独特优势领域，掌握了“独门秘籍”才能占据一定市场份额。
“在经历过2019年和2020年上半年的‘洗礼’之后，当前的自动驾驶技术已经进入比较务实的新阶段。”王羽表示，强强联合和兼并重组同时都在提速，产业集中度有望大大提高，这将加快促进接下来一段时间里的技术迭代和商业落地，也让今年以及今后一段时间里的产业前景充满希望。当然，背后还离不开政策一如既往的支持。但考虑到技术不够成熟、安全准入还没有建立、产业链还不够完善、法律法规在短期内难以“松绑”、保险公司等配套保障也难以快速到位，因此王羽指出，从技术走向产品的角度来看，自动驾驶技术还有很长的路要走。本报记者 施芸芸 《 中国汽车报 》（2021-02-22 013 版）