赶在2020年最后一天，2021年的新能源汽车补贴政策尘埃落定。根据财政部、工信部、科技部、国家发改委联合发布的《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，除了技术要求和补贴标准，今年的补贴政策还强化了监督管理等方面的内容，表示将落实新能源汽车生产企业产品质量主体责任，对安全管理体系不到位、不主动召回缺陷产品、造成重大事故的企业，将视程度予以暂停或取消推荐车型目录、暂缓或取消财政补贴等措施。
相较于整体20％的补贴退坡幅度，面向公共交通等领域的新能源车辆被“网开一面”。补贴新政明确：为推动公共交通等领域车辆电动化，城市公交、道路客运、出租（含网约车）、环卫、城市物流配送、邮政快递、民航机场以及党政机关公务领域符合要求的车辆，补贴标准在2020年基础上退坡10％；为加快推动公共交通行业转型升级，地方可继续对新能源公交车给予购置补贴。
由此可见，以公共交通为主的新能源车辆获得政策支持，主要有两点：补贴退坡幅度减半；地方政府可以继续给予购置补贴。这对近两年销量萎靡的新能源商用车无疑是重大利好。
数据显示，2020年1～11月，新能源商用车仅销售9.8万辆，同比下跌9.6％，与新能源乘用车销量突破百万辆、同比增长5.4％形成鲜明对比。可以说，商用车再次拖了新能源汽车行业发展的后腿。与新能源乘用车逐步打开私人消费市场开始阔步前进相比，新能源商用车市场却持续萎缩，补贴降低是重要因素之一。
众所周知，公共交通领域的车辆大多为政府采购。在我国新能源汽车推广初期，新能源客车之所以能示范运营并且发展较快，很大程度上来自于补贴的扶持，某些车型补贴的金额能占到车辆市场售价50％以上甚至更高。与此同时，新能源商用车也成为“骗补”重灾区。部分企业联合运营方虚假采购，车辆上牌却不运营，靠骗取国家补贴度日一度成为某些客车企业的生存之道。随着国家加大对“骗补”的查处力度和补贴大幅退坡之后，那些依赖补贴生存的企业遭受重创，并直接导致新能源商用车产销量大幅下滑。2019年，新能源商用车销量仅为14.6万辆，同比降幅高达28.3％；而同期新能源乘用车的这两项数据分别为106万辆和同比增长0.7％。
过去两年间，新能源商用车市场推广的步伐正在放缓，销量连年下降。诚然，这与当前我国运力结构调整造成客车市场需求低迷态势相一致，但在国家大力推动公共交通领域车辆电动化的背景下，新能源商用车的下滑似乎又符合行业发展趋势。从这个角度看，继续用补贴手段促进新能源商用车市场推广确有必要，这或许也是2020年公共领域新能源车辆补贴标准不退坡、2021年仅退坡10％的原因所在。
一直以来，地方补贴都是公共交通领域新能源汽车得以大力推广的重要支撑力量。但为了防止地方保护，近两年的新能源汽车补贴政策对地方补贴加以限制，从“地补”不得高于国家补贴的50％直至取消。在2021年的补贴新政中，允许地方政府对新能源公交车给予购置补贴，地方补贴将继续发挥新能源商用车市场推广“关键先生”的作用，让具有公共服务功能、依赖地方财政运营的公交车电动化有了重要的财力支撑。
虽然补贴向公共领域的新能源车辆倾斜，有助于新能源商用车摆脱困境，但最终产品是否具备市场化发展的条件，才是决定其能否持续发展的根本。这一点，或许可以从新能源乘用车市场发展的轨迹中得到印证。2020年，新能源乘用车之所以能克服疫情等不利因素实现正增长，关键是捋顺了市场化发展的“两头挤”模式。从畅销车型看，无论是特斯拉Model 3这类高端车型，还是五菱宏光MINI EV这类低端小型车辆，都真正实现了不靠补贴卖车。尤其是在低端小型车领域，众多5万元以下车型的问世，满足了消费者对新能源汽车性价比的硬性需求，从而打通了新能源乘用车市场化发展路径，这也是各方对2021年新能源乘用车市场满怀信心的原因所在。
市场化发展是新能源汽车销量持续提升的关键。对于近两年销量低迷的新能源商用车来说，如何开发出具有性价比优势的车型、寻求具有市场化推广潜力的商业模式，是其真正走向可持续发展之路的根本。
王金玉 《 中国汽车报 》（2021-01-11 003 版）